| Автор |
Сообщение |
|
|
|
Форсунки топливные на герметичность проверить есть возможность в стенде?
|
 |
|
|
|
А в мосту переднем масло есть?
|
|
|
|
Всем доброго дня!
По карте диагностики кода Р1558 в случае, если он неактивен, необходимо проверить величину "Счетчик циклов до удаления из памяти". Не могу найти его в GradeX. Вроде должен быть в истории возникновения кода, а там его нет. Коллеги, может я не там ищу? Подскажите если знаете.
|
|
|
|
Поршень свободно проворачивается на пальце? Не туго?
Масляные форсунки целые?
|
|
|
|
KORNYAKOV_S wrote:как быть с АГО, не можем загрузить фото и отправить на проверку. Впереди праздничные выходные и сессии прогорят.
+1
|
|
|
|
LOBASTOV_61007 wrote:Раз уж речь перешла из несоответствия в причину, то комбинацию приборов (в основном ГРАНТА) тоже разобрать и самим заляпать/помазать лаком?
Да что Вы!!! Нет!
Это вполне нормально, когда на товарном а/м снимают КП и продувают сжатым воздухом во все щели, только бы ЖК ожил. Я уверен, что так поступали всегда на всех брендах. Видимо таковы современнные тенденции
|
|
|
|
GLAGOLEV_30804 wrote:
LEBEDEV_E wrote:
BURAKOV_1982_TE wrote:Можно я подскажу? На полигоне, котором тачки испытываются влажность 70% и температура 22 градуса - всегда, не среднесуточная - всегда такая. Абсолютно всегда температура 22 градуса а влажность 70%.
ФИЗИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС ОБРАЗОВАНИЯ КОНДЕНСАТА
Физическая суть процесса возникновения конденсата состоит в том, что максимальное количество влаги, которое воздух способен содержать в себе в форме газа (водяных паров) зависит в основном от его температуры. Чем меньше температура воздуха, тем меньшее количество водяных паров, т.е. воды в газообразной форме, может содержать в себе воздух, и наоборот.
Таким образом, при понижении температуры самого воздуха или при контакте воздуха с охлажденными предметами, может возникнуть момент, когда его температура понижается до точки росы и, в итоге, выпадает конденсат (роса), т.е. та часть воды, которая уже не удерживается в воздухе в форме газа. Наступает момент насыщения воздуха водяными парами и «лишние» водяные пары выпадают в жидкой фазе в виде конденсата. Данный процесс хорошо иллюстрирует схема возникновения конденсата.
Процесс образования конденсата ясен.
Не совсем ясно, что нужно для безотказной эксплуатации а/м в данных условиях.
Ведь данные окисления возникли лишь некоторое время назад, с появлением кнопки открытия багажника на крышке.
И вот очень бы хотелось коллективно выработать метод, который бы удовлетворял потребителя и исключал бы повторность, и при этом не являлся бы лайфхаком от местного электрика (это по поводу заляпать разъем мастикой).
Берёте яблоко. Режете его пополам. Одну половину съедает владелец. Второй половиной ( кожурой) натираете контакты. После натирания половинку отдаёте клиенту. И с ней у него 2 "путя". 1- он её съедает. 2- в полночь закапывает приговаривая- яблоко гниёт , а проводка живёт.
С годами только коньяк становится лучше......
|
|
|
|
BURAKOV_1982_TE wrote:Можно я подскажу? На полигоне, котором тачки испытываются влажность 70% и температура 22 градуса - всегда, не среднесуточная - всегда такая. Абсолютно всегда температура 22 градуса а влажность 70%.
ФИЗИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС ОБРАЗОВАНИЯ КОНДЕНСАТА
Физическая суть процесса возникновения конденсата состоит в том, что максимальное количество влаги, которое воздух способен содержать в себе в форме газа (водяных паров) зависит в основном от его температуры. Чем меньше температура воздуха, тем меньшее количество водяных паров, т.е. воды в газообразной форме, может содержать в себе воздух, и наоборот.
Таким образом, при понижении температуры самого воздуха или при контакте воздуха с охлажденными предметами, может возникнуть момент, когда его температура понижается до точки росы и, в итоге, выпадает конденсат (роса), т.е. та часть воды, которая уже не удерживается в воздухе в форме газа. Наступает момент насыщения воздуха водяными парами и «лишние» водяные пары выпадают в жидкой фазе в виде конденсата. Данный процесс хорошо иллюстрирует схема возникновения конденсата.
Процесс образования конденсата ясен.
Не совсем ясно, что нужно для безотказной эксплуатации а/м в данных условиях.
Ведь данные окисления возникли лишь некоторое время назад, с появлением кнопки открытия багажника на крышке.
И вот очень бы хотелось коллективно выработать метод, который бы удовлетворял потребителя и исключал бы повторность, и при этом не являлся бы лайфхаком от местного электрика (это по поводу заляпать разъем мастикой).
|
|
|
|
SALEEV_P wrote:Вот стало интересно. Коллеги, рассуждающие о качестве жгутов и ошибках в конструкции, вы реально экспериментировали как может попасть вода в полость крышки багажника? Машину хоть проливали?
Павел Русланович, день добрый!
Имеет место быть такому безобразию, сталкивались. Тонны воды пролиты на кузова и течь так и не была выявлена. Предполагаем, что влага (конденсат) с внутренней полости крышки скатывается по самому жгуту в разъем. Отказать в гарантийном ремонте в данном случае даже не представляю каким образом так как все автомобили свежие и багажник еще не успели захламить. Реально выручает герметизация разъема мастикой или липучкой, вроде больше не повторяется.
По поводу причин возникновения: может у Вас есть компетентная информация о причинах возникновения и самое главное - о методах гарантированного устранения?
Давайте отложим вопрос о производственной/эксплуатационной причине возникновения и сконцентрируемся на причинах возникновения и методах устранения и профилактики.
|
|
|
|
SALEEV_P wrote:
GORBUNOV_45026 wrote:Я тоже со скрипом поменял резистор на Ниве, но мне повезло, там еще и моторчик сгорел. Деталь виновницу указал мотор вентилятора, в снятых резистор.
Похоже на фабрике образовался дефицит резисторов, вот и всеми способами отказывают в замене резисторов по гарантии.
В вашем случае есть и причина и следствие. Дефицита резисторов нет. А вот проблема с поиском причины перегорания РЧВ есть! Подумайте сами: РЧВ выполняет роль предохранителя. Если он сгорел то был повышенный ток. Откуда ЭТОТ ПОВЫШЕННЫЙ ТОК!? Вот это и нужно определить. А потом все просто.
Безусловно это так, но все же нельзя полностью исключать возможный брак самого РЧВ, ведь это тоже изделие и на нем тоже могут быть производственные отклонения. Согласен с коллегами, что единой методики не хватает.
|
|
|
|
SALEEV_P wrote:Жгуты хорошая тема. В двух ветках за нее трут. Еще есть варианты?
Есть!
А давайте подробно разберем показатель"Качество гарантийной отчетности".
Уточним виды ошибок, обсудим тот факт, что далеко не все они возникают по нашей вине.
И всем станет чуть понятнее как например избежать ошибки "Не верно указан признак возврата детали", или трех ошибок подряд "Несоответствие, выявленное при ручном контроле" по одному и тому же АГО, хотя смысл был в том, что по мнению проверяющего данное несоотвествие длжно было быть устранено на ППП, а с четверного раза видимо у другому проверяющему попало и акт принят.
|
|
|
|
EEeeeee!
Уже в строю!
|
|
|
|
|
Всех с наступающим Новым Годом! Успехов, удачи и счастья! Ура!
|
|
|
|
KULAKOV_N wrote:ИП №80-21, приложение 1, рис.10.
Спорить не буду, на фото задир "что надо"! К сожалению на фото представлен не весь стержень, поэтому определить конкретное место с повреждением невозможно.
Но, зона в которой работает МОК, гораздо ниже той зоны, где возможны потенциальные повреждения при рассухаривании.
|
|
|
|
|
Повреждение на стержне клапана при рассухаривании возникают в области, в которой стержень не работает в МОК. Если есть фото стержней клапанов, на которых повреждение именно в области работы стержня в МОК, то может хоть фотка найдется?
|
|
|
|
|
|
Вход